L’entreprise nationale n’a plus d’engins de balisage du chenal long de 250 km qui ouvre le port de Matadi à l’océan Atlantique. Les navires de gros tonnages ne pouvant plus y accoster, la baisse des activités est préoccupante. Pour y remédier, la création d’une nouvelle redevance est envisagée.
Seulement 8 000 containers sont actuellement traités par mois dans le port de Matadi, considéré, jadis, comme la principale plaque-tournante de l’économie nationale. La raison est bien simple : le bief maritime n’est pas entretenu faute d’équipements. La Compagnie des voies maritimes (CVM) va conclure, dans les prochains jours, un contrat de partenariat public-privé avec la firme Trading, laisse entendre un conseiller du ministre des Transports et des Voies de communication. Ce partenariat porte sur le balisage du bief maritime pour une période de dix ans renouvelable. Ce conseiller rappelle qu’en 2014, la firme Trading, non autrement identifiée, a réalisé trois opérations de balisage ponctuelles sur le bief maritime. Mais le gouvernement voudrait inscrire cette collaboration dans la durée.
Ce partenariat est présenté comme un palliatif au manque de moyens financiers de la CVM pour acquérir une nouvelle drague à 35 millions de dollars. Et pour que ce partenariat soit efficace, le gouvernement a approuvé l’instauration, au profit de la CVM, d’une nouvelle redevance maritime de moins de 3 dollars sur chaque tonne de marchandises transportée par les armateurs. Les fonds ainsi perçus vont financer les travaux de balisage du bief maritime, la principale source de recettes de la société étant la taxe sur la navigation maritime. À la CVM, on rappelle que l’unique engin destiné au balisage, en panne, a été acquis en 2007 à environ 67 000 euros en Grèce. Dénommé « Ngole Iliki », cet appareil devait, en pratique, faire le dragage, le balisage, la pêche, le trafic, etc.
Dans le cadre du projet de transport multimodal financé essentiellement par la Banque mondiale, la cellule d’exécution de ce projet avait approché la société française ALU Marine en vue d’un contrat de fourniture de deux vedettes hydrographiques neuves équipées, chacune, d’un système automatique de positionnement GPS et de traitement des données bathymétriques. Coût : environ 870 000 euros. Un appel d’offres international aurait dû être lancé pour ce type de marché.
La décrue du fleuve Congo est d’au moins 5 cm par jour, fait remarquer Daniel Bulungidi, conseiller en matières fluviale et lacustre du ministère des Transports et des Voies de communication. Difficile pour les navires transportant 400 containers ou plus d’atteindre le port de Matadi, où la calaison n’est plus que d’environ 6 m sur le bief maritime. C’est ainsi que le port de Pointe-Noire est devenu un passage obligé pour le transbordement vers des bateaux moyens capables de transporter 200 à 250 containers et à faible tirant d’eau. En mars dernier, quelque 40 navires cargos ont été bloqués, obligeant les armateurs et les dirigeants à se mettre d’accord sur un nouveau modus operandi. C’est ainsi qu’en avril, le port de Matadi était saturé par les navires en attente de déchargement. La Société commerciale des transports et des ports (SCTP), ex-ONATRA s’est dotée de quatre engins de manutention en vue de désengorger Matadi.
La situation du port de Matadi relance le débat sur le projet audacieux de l’ancien président délégué général de l’Office de gestion du fret maritime (OGEFREM), Emile Ngoy. Cet ancien ministre de l’Économie proposait de rendre le fleuve Congo navigable de Matadi à Kisangani. La motivation d’un tel projet était avant tout économique, notamment pour augmenter les revenus du commerce extérieur. Les données hydrologiques actuelles sur les biefs maritime et fluvial ainsi que l’étiage viennent justifier la nécessité d’une voie de recours pour le transport et le commerce maritimes et fluviaux en RDC. Depuis juillet 2015, la calaison n’est que de 7,30 m. Les effets négatifs de l’étiage sur le commerce extérieur du pays se font déjà sentir sur les recettes des entreprises et services intervenant aux ports maritimes, à savoir l’OGEFREM, la SCTP, l’OCC, la DGDA, l’IGF, etc.
Alors que l’ITB/Kokolo, le principal bateau marchand de la SCTP reste à quai du fait de l’étiage, deux accidents de navigation ont été enregistrés sur la rivière Kasaï (Passe Mushie). Une barge appartenant au convoi du M/B Alizber qui avait un tirant d’eau de 1,60 mètre à la descente, a heurté, le 12 juillet, une roche au km 99 et a coulé. Onze jours plus tard, une autre embarcation du convoi du M/B Bule-Bule, avec un tirant d’eau de 1,80 mètre à la descente, a également fait naufrage après avoir heurté une roche au km 100. La Régie des voies fluviales (RVF) exhorte les armateurs au respect de la limitation de leurs calaisons conformément aux échelles d’étiage.