LE PROJET s’inscrit dans le cadre du plan de modernisation du Port de Pointe-Noire en République du Congo. Concrètement, le concessionnaire Congo terminal a réalisé des travaux d’extension puis de reconstruction de 800 m linéaires du quai G et a entrepris en parallèle la construction de 700 m linéaires du quai D. Pour rappel, Congo Terminal a déjà investi plus de 250 milliards de FCFA (410 millions de dollars), depuis 2019, dans le développement des infrastructures, l’acquisition des équipements de manutention et l’installation d’un système d’exploitation performant.
Grâce à ces investissements, explique-t-on, le Port de Pointe-Noire peut désormais accueillir des navires de plus de 14 000 conteneurs EVP (Équivalent Vingt Pieds) et affiche une productivité moyenne de plus de 60 mouvements par heure ainsi qu’un temps moyen d’attente des navires à quai d’un peu moins de 24 heures. En 2019, Congo Terminal a par ailleurs réalisé une performance record avec 920 000 conteneurs EVP manutentionnés.
Lors de la cérémonie d’inauguration de nouvelles infrastructures, Olivier De Noray, le directeur général en charge des ports et terminaux chez Bolloré Ports, a précisé que cet événement témoigne du « succès du partenariat public-privé » entre les autorités congolaises et Congo Terminal. « Nous sommes fiers d’avoir contribué à faire du Port Autonome de Pointe-Noire, la principale porte d’entrée du bassin du Congo et l’une des plateformes de transbordement les plus importantes en Afrique centrale », a-t-il déclaré. Et de poursuivre : « Engagé dans une approche d’investissements durables, Congo terminal prête une attention majeure au développement inclusif des communautés congolaises à travers des actions solidaires. Soucieux de son empreinte socio-économique, l’entreprise est mobilisée dans un processus de certification environnementale qui fait de Congo Terminal, un précurseur du label Green Terminal sur la façade Atlantique. »
Compétences locales
Congo Terminal emploie aujourd’hui 900 collaborateurs congolais. Désireuse de participer à la promotion et au développement des compétences locales, l’entreprise est par ailleurs engagée aux côtés de plusieurs organisations et associations congolaises pour mener des actions sociétales et environnementales. En 2019, elle a ainsi participé à la réinsertion sociale de plus de 1 000 jeunes, a formé plus de 300 entrepreneurs aux techniques de gestion, et a sensibilisé quelque 47 000 enfants à la préservation de l’environnement.
Les actionnaires de référence de Congo Terminal sont Bolloré Ports, A.P. Moller et Socotrans. Certifié ISO 9001/2015 et ISPS, Congo Terminal est engagé dans un partenariat public-privé qui lui permet de répondre aux exigences de ses clients armateurs, importateurs ou exportateurs. Il déploie en outre des solutions respectueuses de l’environnement à travers la mise à disposition de bus et tracteurs électriques équipés de batterie Lithium Métal Polymère (LMP).
Bolloré Ports, quant à lui, est un acteur global de l’activité portuaire opérant 21 concessions dans le monde dont 16 sur le continent africain. Premier opérateur d’infrastructures portuaires en Afrique, Bolloré Ports continue à se développer et à investir en Afrique mais aussi en Asie, au Moyen-Orient et en Amérique latine. Son savoir-faire s’articule autour de trois principaux domaines d’expertise : la gestion de concessions portuaires, la manutention portuaire et la consignation maritime.
Comme on peut le constater, les autorités brazza-congolaises ont intériorisé le paradigme nouveau qui veut que la bataille de la mer se gagne désormais sur la terre grâce à une logistique compétitive à travers les terminaux à conteneurs dans les ports. Les transporteurs maritimes se lancent dans la gestion des terminaux à conteneurs afin de mieux en contrôler les flux. Les terminaux à travers le monde sont donc rachetés ou loués à longue durée par ces opérateurs qui n’hésitent pas à financer des projets de construction des routes, des ponts et autres infrastructures permettant l’évacuation des conteneurs vers l’arrière-pays.
Une guerre sans nom
Une guerre sans nom s’installe lentement mais sûrement dans le paysage économique mondial. C’est la guerre du fret ou la Troisième guerre mondiale. L’Afrique ayant évolué pendant très longtemps en marge de la conteneurisation est aujourd’hui très courtisée par les géants de la conteneurisation qui monopolisent le trafic de conteneurs vers l’Afrique et qui y construisent des nouveaux terminaux afin de mieux asseoir leur suprématie dans ce secteur.
Les pays africains ne pouvant financer seuls ces investissements afin de répondre à toutes ces exigences sont donc contraints de faire exploiter leurs terminaux par des groupes dérivant des géants de la conteneurisation. Les bénéfices récoltés de l’encaissement des frets de conteneurs vers l’Afrique et aussi de la gestion de leurs terminaux reviennent aux géants de la conteneurisation. Les concessions des terminaux à conteneurs africains sont bradées à vil prix sur base de location à longue durée (15 ans, 20 ans, voire 25 ans). La flotte marchande africaine est d’ailleurs inexistante depuis la faillite des armements africains. Encore un vide comblé, selon Gabriel Mukunda. La stratégie des géants pour gagner le monopole de transport en écrasant la concurrence reste la même : proposer toujours des taux de fret maritime très bas année après année, en jouant sur l’économie d’échelle et en ayant la maîtrise de la chaîne logistique du préacheminement (précarriage) et du post-acheminement terrestre (on-forwarding) des conteneurs afin de réaliser le porte à porte.
Hub CMA-CGM
En République du Congo, le port de Pointe-Noire dispose d’un terminal conteneurs exploité par Bolloré (CMA-CGM). C’est donc normal que Pointe-Noire constitue un hub pour CMA-CGM. Les conteneurs destinés à la RDC (Matadi) sont de plus en plus débarqués à Pointe-Noire pour être acheminés par feeder à Matadi. PIL tire profit de ce trafic car il aligne ses feeders sur la ligne exclusive Pointe-Noire-Matadi.
Avec l’érection prochaine du pont route/rail Kinshasa-Brazzaville, le trafic des conteneurs de la RDC via Matadi risque simplement de disparaître car le coût du tronçon routier Pointe-Noire-Brazzaville-Kinshasa devrait être plus compétitif que la navigation des PC sur le bief maritime jusqu’à Matadi. Le manque d’infrastructures appropriées au port de Matadi et le coût/risque excessif de la route Matadi-Kinshasa devraient faire pencher la balance au profit de Pointe-Noire.
À moins que les autorités de la RDC ne relancent simultanément les projets de construction d’un port en eau profonde à Banana et de la route Banana-Matadi afin de faire jonction avec la route existante Matadi-Kinshasa. Par ailleurs, le commerce maritime a progressé de 2,6 % pour atteindre 10,3 milliards de tonnes, mais cette progression est restée inférieure à la moyenne historique de 3 %.
Et la demande de transport maritime est demeurée inférieure à l’offre, lit-on dans un nouveau rapport de l’ONU. En 2017, le taux de croissance devrait être légèrement supérieur (2,8 %) et, à moyen terme, le taux de croissance annuel composé devrait s’élever à 3,2 % pour la période comprise entre 2017 et 2022.