Le prix du billet baisse de 30 %

Il était devenu difficile, pour beaucoup de Congolais de prendre l’avion sur les vols domestiques. Tout simplement parce que les tarifs étaient exorbitants. Un changement vient de s’opérer.

Un Airbus A320 de la compagnie CAA.

Un Airbus A320 de la compagnie CAA.

Le ministre de l’Économie nationale, Modeste Bahati Lukwebo veut marquer son territoire. Au cours d’une communication faite mardi 19 août, il a annoncé une baisse de 30 % du prix actuel du billet d’avion sur le réseau domestique. Selon lui, ces prix ont été fixés de commun accord entre les opérateurs aériens et les consommateurs en tenant compte des intérêts des deux parties. Le tarif aérien varie entre 280 et 128 dollars pour le billet minimum et entre 195 et 479 dollars pour le billet maximum. À cet effet, le prix du billet d’avion Kinshasa-Bukavu est fixé à 280 dollars, Kinshasa- Kindu, 230 dollars, Kinshasa- Kisangani, 240 dollars, Kinshasa-Mbuji-Mayi 187 dollars, Kinshasa-Lubumbashi, 260 dollars, Kinshasa-Goma, 260 dollars, Kinshasa-Gemena, 95 dollars et Kinshasa-Mbandaka, 128 dollars.

Au ministère de l’Économie nationale, on indique que ce compromis a été trouvé à l’issue de laborieuses tractations avec les exploitants aériens, sous l’arbitrage de Bahati Lukwebo. Ces rencontres ont duré des mois, les compagnies aériennes refusant de se soumettre au « diktat » du gouvernement. Les violons étaient loin de s’accorder, la RDC ne pouvant que se plier face à la situation de monopole de fait des exploitants privés.

Depuis l’acquisition de deux avions Airbus, Kinshasa avait une nouvelle pièce sur l’échiquier pour donner le change. Le plan de vol de Congo Airways, dont le vol inaugural devait intervenir courant août, prévoit un déploiement sur huit aéroports domestiques puis quatorze, les trois années à venir, pour couvrir l’ensemble du territoire national, un premier test avant de se lancer à la conquête du continent.

Voyager par avion à l’intérieur du pays était devenu un luxe pour le Congolais moyen, au regard des prix exorbitants affichés par les opérateurs du secteur. Pour se rendre au Kasaï-Oriental, au centre du pays, un passager devait débourser 250 dollars pour un billet aller simple. À ce prix déjà excessif, il faut ajoutet le « Go Pass », une taxe initiée par le gouvernement pour la modernisation des infrastructures (10 dollars sur les vols domestiques), la taxe statistique (5 dollars). Un kilo de bagage revenait à 3,5 dollars. Le trajet entre Kinshasa et Lubumbashi était facturé 540 dollars, celui entre Kinshasa et Kisangani coûtait 530 dollars, en classe économique. En classe « Confort », on atteignait un pic à 780 et 730 dollars. À titre de comparaison, il faut débourser 680 dollars entre Kinshasa et Johannesburg ou encore 980 dollars pour Bruxelles et Paris. Certains Congolais n’hésitaient pas à traverser le fleuve afin de bénéficier des tarifs réduits en direction des autres capitales africaines et certains pays d’Europe occidentale. Ces tarifs, particulièrement vers la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne ou le Portugal ne dépassent pas la somme de mille dollars en période normale. Sur le terrain, des compagnies aériennes étrangères à l’instar de Kenya Airways, Ethiopian Airways, SAA, Turkish Arlines, SN Brussels, Air France… pratiquent des tarifs plus accessibles pour des destinations pourtant plus éloignées. Le tarif d’un vol Kinshasa-Johannesburg par SAA revient à 680 dollars (aller-retour) pour un trajet de trois heures. CAA, une compagnie privée congolaise, réclamait, il n’y a pas encore si longtemps jusqu’à 1 280 dollars pour un voyage entre Kinshasa et Lubumbashi ou Bukavu (deux heures de vol).

Ethiopian Airlines vendait à 550 dollars le billet aller-retour Kinshasa-Bujumbura. Les passagers en partance pour Bukavu prenaient ce vol (quatre heures de temps) pour Addis-Abeba, où ils passaient la nuit à la charge de ladite compagnie, avant de reprendre leur route le lendemain vers Bujumbura. Là, ils se rendaient en taxi à Bukavu. Il en est de même pour ceux de Goma, qui transitaient par Kigali, au Rwanda. Les opérateurs du secteur se sont cachés derrière la multiplicité des taxes et du coût du carburant pour justifier la hausse des prix.

Prix du carburant

Outre les taxes, redevances aéronautiques relatives à l’atterrissage, au stationnement, aux routes, à la météo, le carburant occupe en effet une place prépondérante dans les coûts des sociétés aériennes. Ce coût oscille entre 45 et 50 % dans les charges d’exploitation. La fixation du coût du billet d’avion et du fret tient donc compte de l’évolution de différents éléments de la structure des prix du carburant. Mais ce travail est de la compétence des experts des différents ministères, notamment les Transports, l’Énergie, le Commerce, l’Économie et les services de sécurité de l’ État. Pour ôter tout argument, s’agissant du coût des produits pétroliers, on annonce une baisse des prix des carburants terrestres et d’aviation, respectivement pour les zones géographiques Ouest, Est et Sud. À la pompe, ces prix sont maintenus pour la zone ouest et connaissent une révision pour les zones Est et Sud. Pour la zone Ouest comprenant Kinshasa, Kisangani, le Kongo-Central et l’Équateur, le prix de l’essence est fixé à 1 440 francs, 1 430 franc pour le gasoil et à 1 100 francs pour le pétrole. Dans la zone Est comprenant les provinces du Katanga (Kalemie), du Nord-Kivu et du Sud-Kivu, du Maniema et de l’Ituri, le prix est fixé à 1 340 francs pour l’essence, 1 340 pour le gasoil, 1 250 pour le pétrole. Pour la zone Sud (les provinces du Haut-Lomami et du Haut-Katanga), l’essence revient à 1 350 francs, le gasoil à 1 340 et le pétrole à 1 250 francs.

Problématique de la fixation des prix

Qui fixe, en RDC, les prix des billets d’avion et autres tarifs pour des services rendus par les compagnies aériennes ? Selon la législation congolaise, c’est le ministère de l’ Économie qui, est en accord avec les ministères des Transports, du Commerce et de l’ Énergie, compétent en la matière, particulièrement dans le secteur des transports. Pour le secteur aérien, c’est l’IATA qui publie chaque année des manuels des tarifs (Airline Passenger Tarif ou APT) sur lesquels se basent les exploitants aériens à travers le monde. Bien entendu, chaque compagnie aérienne, au nom du libéralisme économique, fixe ses propres tarifs en tenant compte de la concurrence. La priorité est accordée à la maîtrise des coûts d’exploitation doublée de la recherche des stratégies pour attirer le plus de clients possible et du fret sur les différentes lignes. Les mêmes pratiques se vivent dans l’espace maritime. Le prix du transport maritime pour le fret entre le port d’Anvers et celui de Boma revient à 1 250 euros pour une voiture alors qu’il coûte 600 euros au port de Pointe-Noire au Congo-Brazzaville.


Cartel des transporteurs

L’Association internationale du transport aérien (en anglais International Air Transport Association, ou IATA) est une organisation commerciale internationale constituée de sociétés de transport aérien. Ces entreprises sont spécialement autorisées à consulter les prix entre elles par l’intermédiaire de cet organisme. Cette association, fondée à La Havane, à Cuba, en avril 1945, a été accusée d’agir comme un cartel, et de nombreux transporteurs à bas prix n’en sont pas des membres effectifs. Son siège social est situé à Montréal, au Canada, dans la tour de la Bourse.

En novembre 2014, l’IATA regroupait 250 compagnies qui représentent 84 % du trafic mondial de passagers. Son activité principale est la simplification des facturations entre les compagnies aériennes et les agences de voyage (BSP) ou les transitaires ou agents de fret (CASS). Depuis 1967, l’IATA assigne des codes de 3 symboles (chiffres/lettres) aux aéroports (ainsi qu’aux gares de chemin de fer importantes) et des codes de deux symboles (chiffres/lettres) aux compagnies aériennes. Ces codes sont utilisés dans le monde entier afin de faciliter le travail de ces entreprises qui les emploient. Il existe également des règlements pour l’expédition d’articles dangereux (le manuel IATA de Règlement d’articles dangereux), une référence globalement reconnue par les compagnies aériennes ayant à transporter des produits dangereux.

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), dont le siège social est aussi situé à Montréal) attribue également des codes aux aéroports, à quatre lettres, et des codes aux compagnies aériennes, à trois lettres. L’OACI est une organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international (les vols à l’intérieur d’un même pays ne sont pas concernés par l’OACI).

Le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations règlementant la navigation ( Standards and Recommended Practices, SARP), le partage des fréquences radio, les brevets du personnel d’aviation, la circulation aérienne, etc. Il définit aussi les protocoles à suivre lors des enquêtes sur les accidents aériens, protocoles qui sont respectés par les pays signataires de la Convention de Chicago. Cette réglementation a permis, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la mise en œuvre du transport aérien, tant des personnes que des biens, au niveau mondial, grâce à des recommandations suivies par l’ensemble des États membres, des équipementiers de l’aéronautique et fabricants d’avions, des établissements responsables d’aéroports, etc.