L’état des infrastructures de transports rend les exportations moins compétitives et les importations plus coûteuses

L’absence d’équipements de transports modernes et fiables constitue un défi majeur pour le développement économique de la RDC. Cette situation entrave grandement la réalisation des ODD et d’autres objectifs économiques et sociaux essentiels à la réduction de la pauvreté. 

Du point de vue géographique, la RDC est un pays semi-enclavé. En plus de la faible densité de ses réseaux de communication (0,074 km des voies de communication au km²), elle ne possède qu’une façade maritime sur l’Océan Atlantique (37 km). Le réseau de transport de la RDC est constitué de 16 238 km des voies navigables, 5 033 km des voies ferrées qui datent pour l’essentiel de l’époque coloniale, 145 000 km des routes nationales et régionales et des pistes secondaires rurales, 7 400 km d’axes urbains et de 270 aéroports répartis sur l’ensemble du pays, dont 5 aéroports internationaux (Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani, Goma et Gbadolite).

Pour un pays aussi vaste (2 345 409 km2), les infrastructures jouent un rôle majeur. Cependant, à l’analyse, la situation de son système des transports est défaillante. Cette défaillance est due à l’insuffisance de l’offre des services de transports, accentuée par le mauvais état des routes, ponts et chemins de fer, mais aussi par une non-satisfaction de la demande. Par conséquent, le réseau de transports n’offre plus à l’économie des infrastructures et les services qui favorisent les échanges et améliorent la mobilité des personnes et des biens. Ce déficit constitue à tous points de vue un obstacle majeur au développement économique, entrave les échanges commerciaux et restreint l’accès des populations aux services sociaux de base.

Les effets de la colonisation

Selon des experts, les infrastructures héritées de la colonisation étaient le plus souvent destinées à transporter les minerais et les autres matières premières vers la côté pour les exporter et non pas à établir des liaisons entre les pays. La plus grande partie du trafic commercial passe toujours par les corridors de transport. Ce qui reflète le faible niveau des échanges entre pays africains et la dépendance du pays envers les marchés internationaux pour ses exportations et importations. D’importants partenariats ont été envisagés, notamment la complétion est-ouest du réseau ferroviaire, grâce la construction d’une ligne continue entre Matadi (Kongo-Central) et Sakania (Haut-Katanga). La route Kisangani (Tshopo)-Kasumbalesa (Haut-Katanga) à la frontière avec la Zambie est à réhabiliter. Le tronçon Lubumbashi – Kasumbalesa deviendrait une autoroute…

En ce qui concerne la voirie, le gouvernement avait prévu de réhabiliter et moderniser, à fin 2016, environ 30 km linéaires de voiries dans chaque chef-lieu de province et les villes importantes du pays ;  d’équiper les brigades de l’Office des voiries et drainage (OVD) en matériels nécessaires pour la réalisation de ces projets (les ateliers d’asphaltage et de bétonnage). Pour atteindre ces objectifs, le programme prévoyait de renforcer la rétrocession des recettes publiques des provinces afin que celles-ci affectent une part importante à la réalisation de ces investissements.

Quant aux infrastructures aéroportuaires, les objectifs retenus dans le cadre du programme gouvernemental étaient d’améliorer les infrastructures aériennes nationales et les équipements aéroportuaires de sureté et sécurité de la navigation aérienne ; de renforcer le cadre réglementaire ; de moderniser les aéroports de Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani et Goma ; de réhabiliter tous les aéroports des chefs-lieux de provinces ; de restructurer la Régie des voies aériennes (RVA) afin d’améliorer sa situation financière et opérationnelle. Pour atteindre ces objectifs, le programme prévoyait de financer la modernisation des aéroports par une gestion rigoureuse et transparente de la taxe dénommée « Infrastructure de développement frontalier » (IDF) et la possibilité de privatiser les espaces commerciaux des aéroports dans le cadre des PPP. Les pistes et la problématique de la sûreté arienne relevant du domaine de la souveraineté, resteraient sous gestion publique.

Dans le secteur du transport ferroviaire, les objectifs retenus étaient d’accroître le volume de fret ferroviaire, à fin 2016, à 1000 millions de tonnes-km et ramener le prix du fret ferroviaire à 0.05 dollar par tonne-km à la même échéance ;  de réhabiliter et moderniser les chemins de fer des Uélé et des réseaux de chemins de fer de l’Ouest et du Sud ; de restructurer la Société nationale des chemins de fer (SNCC) au plan financier et opérationnel afin d’améliorer ses capacités d’intervention. Pour atteindre ces objectifs, le programme gouvernemental prévoyait d’accorder une intervention économique à la SNCC pour l’aider à se redresser. Il prévoyait également d’accroître le volume des investissements publics. Une ouverture pour un partenariat public privé était aussi envisagée.

Quant aux ports, voies maritimes et fluviales navigables, les objectifs ont consisté à entretenir, aménager et baliser 150 km des voies navigables dans le bief maritime ; entretenir, aménager et baliser 4 500 km des voies fluviales et lacustres, ainsi que quelques quais fluviaux importants ; construire la première phase du port en eau profonde de Banana ; réaménager et réhabiliter tous les ports fluviaux et lacustres des provinces ; restructurer la Société commerciale des transports et des ports (SCTP) au plan financier et opérationnel afin d’améliorer ses capacités d’intervention et redressement, épine dorsale de notre système de transport fluvial et maritime, ainsi que de la Compagnie des voies maritimes (CVM) ; acquérir une drague à désagrégateur à la CVM afin d’aménager et d’entretenir la voie de navigation maritime. Pour atteindre ces objectifs, le programme entendait accroître le taux d’investissement public dans ce secteur et finaliser les négociations avec la Corée du Sud pour le financement du port en eau profonde de Banana.

Réformes institutionnelles du secteur 

La réussite de ce programme ambitieux de modernisation des infrastructures devait être sous-tendue par une réforme institutionnelle du secteur de transport et de la construction des infrastructures de transport. Il s’est agi d’édicter de nouvelles lois permettant l’ouverture du secteur aux partenaires privés et des possibilités des partenariats publics-privés, des concessions, des BOT… pour les infrastructures portuaires, aéroportuaires, ferroviaires et autoroutières ; de développer un plan de gouvernance applicable à l’ensemble du secteur ; de réformer en profondeur les entreprises publiques du secteur (SCTP, SNCC, RVM, RVF, RVA) selon de nouvelles modalités à définir. Les réseaux d’infrastructures de la RDC ont généralement suivi les schémas d’urbanisation et d’exploitation des ressources naturelles du pays définies par la colonisation pour les besoins de la métropole. Ce sont les routes, les ponts, les chemins de fer, les ports, les aéroports, les écoles, les hôpitaux, les industries…

La politique coloniale a fait de la RDC un pays à prédominance rurale (agricole). Les grandes villes ont été construites autour des champs pétroliers et des ressources minières. Les réseaux d’infrastructure ont donc suivi les schémas d’urbanisation dans le pays. La RDC possède également d’importants corridors ferroviaires et fluviaux. Si le secteur des infrastructures représente un des enjeux majeurs de la RDC, leur faiblesse, par contre, a des répercussions humaines directes et indirectes importantes. Les routes, les ports, l’électricité, l’eau et les télécommunications mais également les écoles et les hôpitaux sont les infrastructures nécessaires au développement des entreprises. Les coûts directs de production, notamment les coûts du travail, ne sont pas plus élevés. Par contre les coûts indirects (énergie, transport, télécommunications, sécurité, administration, réglementation…) représentent 20 à 30 % des coûts totaux.

Parmi ces coûts indirects, l’énergie représente un tiers. Le manque d’infrastructures se fait sentir le plus gravement dans les localités rurales longtemps négligées, où vivent la majorité des Congolais. Ce fardeau pèse le plus lourdement sur les épaules des femmes, que l’absence d’électricité ou de gaz domestiques oblige souvent à passer des heures à ramasser du bois pour la cuisine et le chauffage.