La restructuration des entreprises publiques est une priorité absolue. Celle-ci implique une définition des modalités de participation du secteur privé ainsi que des plans sociaux impliqués par la nécessité de dégraissages importants. À plus long terme, le secteur privé doit être impliqué directement dans la gestion des infrastructures de transport, en particulier des aéroports, des ports et des réseaux ferroviaires.
Des systèmes de maintenance opérationnels doivent être mis en place pour les routes et les voies navigables. Ceci implique une définition claire et une assignation des compétences ainsi que des moyens financiers adéquats. Le problème de la maintenance des routes est particulièrement aigu en ce qui concerne les pistes rurales. Celles-ci sont, sur le continent africain, fréquemment entretenues par les grandes plantations qui en dépendent pour leur accès aux intrants et aux marchés. En RDC, l’effondrement de l’agriculture commerciale, d’abord sous le coup de la zaïrianisation en 1973, puis en raison de la guerre, a entraîné l’abandon de l’entretien des routes rurales. Quelques initiatives ont été prises, mais celles-ci sont limitées et se heurtent à de nombreuses difficultés.
Au-delà de ces expériences, la création et la mise en place en 2009 du Fonds national d’entretien routier (FONER) est un pas important qu’il convient de consolider. Les efforts devront être poursuivis de manière à garantir un fonctionnement adéquat et efficace de ce Fonds pour un financement stable et pérenne de l’entretien routier.
Même si les simulations de rentabilité donnent un taux favorable à la réhabilitation de Matadi, la RDC aurait probablement avantage à avoir un accès terrestre direct à un port en eau profonde. Les importations en direction de la RDC sont généralement amenées à Matadi après transbordement à Pointe-Noire, en République du Congo voisine. Pointe-Noire est un port en eau profonde et peut donc accueillir des grands navires qui ne peuvent aller jusqu’à Matadi.
En principe, le transfert direct par voie terrestre des importations destinées à la RDC via la République du Congo peut présenter des avantages financiers, car cela permettrait d’éviter les frais de transbordement entre Pointe-Noire et Matadi.
Cette possibilité a toutefois été écartée, à cause de la mauvaise qualité du service offert par l’opérateur ferroviaire congolais CFCO, ainsi que de la détérioration totale du corridor routier entre Brazzaville et Pointe-Noire. Cependant, le corridor routier a été reconstruit et des concessions ferroviaires ainsi que pour le terminal portuaire à container sont en train d’être accordées. Une fois ces améliorations effectuées, la route Kinshasa-Pointe-Noire pourrait devenir économiquement intéressante pour le commerce congolais, en particulier si un pont routier et ferroviaire était construit pour relier Brazzaville à Kinshasa.
Ceci pose cependant le problème des compensations pour les pertes à subir pour la province du Kongo-Central, pour laquelle le port de Matadi est une source de rentes importante. Entretemps, la RDC a envisagé la possibilité de construire son propre port moderne en eau profonde à Banana. Cela impliquerait une extension importante d’un petit port de la province du Kongo-Central, situé à proximité de l’embouchure du fleuve. Les récentes études de faisabilité menées par les experts congolais et coréens attestent la possibiliste de réalisation de cet ouvrage pour une durée de quatre ans.
Une fois construit, il n’est pas certain que ce port puisse accueillir le type de volumes de trafic nécessaires pour devenir une destination directe des grandes compagnies maritimes, ou qu’il continuera à faire appel aux services de transbordement à partir de Pointe-Noire.