Des réseaux d’infrastructures efficaces génèrent de nouveaux investissements dans les autres secteurs. C’est la thèse que défendent les institutions financières qui appuient le secteur des infrastructures en Afrique. On admet que les pays africains sont individuellement trop petits pour générer des économies d’échelle trouvées dans de plus larges marchés ; que de faibles infrastructures de connexion ont condamné l’Afrique à une faible compétition dans le marché global ; et que les infrastructures régionales conduisent à de grands projets attirant plus d’investissements du secteur privé.
Vu sous cet angle, il y a des objectifs généraux à atteindre en ce qui concerne les transports. Pour le transport routier, ces objectifs consiste à accélérer le développement du réseau routier régional et renforcer les capacités de leur gestion, éliminer les barrières non physiques sources de perte de temps et de perceptions illicites, revoir les accords bilatéraux et mettre en application les accords et protocoles régionaux existants afin d’éliminer les barrières non physiques. Le programme africain porte sur l’harmonisation et l’amélioration du niveau de service des routes revêtues du réseau routier régional, l’aménagement et le bitumage des maillons manquants du réseau routier régional, les actions et les mesures de facilitation pour améliorer la fluidité des échanges par la suppression des barrières non tarifaires, la sensibilisation à la protection de l’environnement et aux IST/sida et à la sécurité routière.
Pour améliorer la qualité et la sûreté des routes et lever les barrières et frontières au niveau des corridors d’échanges, le programme prévoit d’achever les liaisons manquantes du réseau de routes transafricaines (RRTA) constitué de 9 liaisons de 54 450 km dont le quart est constitué de tronçons manquants suivants : Caire-Dakar (8 640 km), Alger-Lagos (4 500 km), Tripoli -Windhoek (9 610 km), Caire-Gaborone (8 860 km), Dakar-N’Djamena (4 500 km), N’Djamena-Djibouti (4 220 km), Dakar-Lagos (4 010 km), Lagos-Mombasa (6 260 km), et Beira-Lobito (3 520 km). Le programme prévoit également de développer l’approche « corridors de désenclavement et de desserte de bonne qualité et dépourvus d’obstacles ».
Le nerf de la guerre
Les priorités sont l’implantation de postes de contrôle juxtaposés aux frontières, la mise en place d’un observatoire des pratiques anormales sur les axes routiers inter-États, la définition d’un statut juridique pour les postes de contrôle aux frontières et les corridors, la mise en place sur les corridors d’un système d’information et de communication de type privé, ainsi que l’initiation et l’application des actions et des mesures réglementaires (lever les obstacles juridiques à l’exercice d’activités économiques et marchandes).
Le financement des programmes d’infrastructures pose problème. La Banque africaine de développement (BAD) et des institutions financières internationales se sont engagées à soutenir le NEPAD. Mais la concrétisation de cet engagement fait défaut.
À cela s’ajoutent le manque d’appropriation des projets, le défaut d’harmonisation des politiques et réglementations, la faible capacité des organes de mise en œuvre et le manque de coordination. L’intervention de la BAD pour les projets multinationaux dans le secteur du transport s’accroît de plus en plus. En Afrique centrale, la BAD appuie, par exemple, la réalisation de l’étude de la route Tanzanie-Kenya (Arusha-Namanga-Athi River), l’étude du chemin de fer Rwanda-Tanzanie (Kigali-Isaka), le projet routier Kenya-Ethiopie (Isolo-Moyale).
Les projets de premières priorités comprennent les projets panafricains, les projets interrégionaux et les projets intra-régionaux. Ils consistent en des projets routiers, ferroviaires et des grands ponts. Par exemple, la liaison Dakar-Djibouti (8 715 km) est constituée par la jonction des deux corridors (Dakar-N’Djamena et N’Djamena-Djibouti). Coût estimé de l’étude de faisabilité : 8 millions de dollars. Réalisation en option de 4 voies: 10.458 milliards de dollars. La route Djibouti-Libreville (15 200 km) pour assurer la jonction est-ouest du continent (Caire-Gaborone, Tripoli-Windhoek, Beira-Lobito, Lagos-Mombasa). Coût d’aménagement: 18,24 milliards de dollars.
Le pont route-rail sur le fleuve Congo entre Brazzaville et Kinshasa est un élément primordial pour la continuité du corridor Tripoli-Windhoek. Sa branche en Afrique centrale est constituée par la liaison Cameroun-Tchad-Congo-RDC-Angola. Il est complété par une bretelle desservant Bangui. Objectif du projet : faciliter à terme les connexions entre 8 et 10 pays non insulaires de l’Afrique centrale. Coût de l’étude estimé à 5 millions de dollars.
Quant aux projets ferroviaires, il est essentiellement question d’actualiser le plan directeur des liaisons ferroviaires en Afrique. Ce plan d’interconnexion prévoit la construction de 26 000 km de nouvelles lignes. L’étude porte sur l’identification des tracés pour les lignes nouvelles à construire, l’évaluation technique et financière, la définition des priorités, l’élaboration des dossiers techniques d’exécution. Le coût des études est estimé à 6 millions de dollars.