Controverse sur le port privé de Matadi

Le syndicat de la Société commerciale des transports et des ports ne voit pas d’un bon œil les travaux de construction d’un tel ouvrage privé en amont de Matadi, qui ont débuté depuis quelques semaines.

Une vue du port public de Matadi.

Une vue du port public de Matadi.

La crainte des syndicalistes ne semble pas justifiée, selon le directeur général de la Société commerciale des transports et des ports (SCTP), Jean Kimbembe Mazunga. Pour tempérer la colère des syndicalistes, il demande à voir plutôt dans la future concurrence de bonnes opportunités d’affaires. Pour lui, la création de ports privés à Matadi n’aura pas du tout d’incidence sur les ports publics existants car ils vont travailler en synergie. À ce jour, seuls six des dix quais du port international public de Matadi sont opérationnels. Ce qui ne permet pas, selon Kimbembe Mazunga, un traitement optimal du fret transporté par les navires. « Il faut réduire le temps de traitement en dérivant un certain nombre de bateaux vers les ports privés qui seront construits », souligne le numéro un  de la SCTP.

Avec des recettes annuelles qui oscillent entre 85 et 120 millions de dollars depuis quelques années, la SCTP dépend principalement de ses activités aux ports maritimes de Matadi et Boma. Le port privé en construction près du pont Maréchal, à quelques encablures du port de Matadi, est en fait un terminal à containers. C’est une initiative de l’International Containers Terminal Services (ICTS), une firme internationale de droit philippin, en partenariat avec le groupe Ledya de l’homme d’affaires congolais Jean Lengo. Le partenariat a été conclu, le 15 janvier 2014, à travers leurs filiales, Jens Ofloe  pour le compte d’ICTS et la Société immobilière (SIMOBIL) pour le groupe Ledya.

Quai ou port ? 

De cet accord de partenariat est née une coentreprise, dont le capital est détenu à hauteur de 60 % par le groupe de manutention philippin et à 40% par Ledya. Le terminal à conteneurs de Matadi en construction est officiellement désigné comme un quai, sous le pont Maréchal, non loin du site Mbengu-Mbengu. Mais, en réalité, il s’agit d’un port, selon des syndicalistes de la SCTP. Coût de l’investissement : 100 millions de dollars. « Nous avons suivi les développements économiques positifs en République démocratique du Congo et nous sommes fiers de participer à la construction de l’infrastructure portuaire nécessaire pour la croissance et la prospérité de ce pays », a expliqué Enrique Razon, patron d’ICTS Incorporated. La nouvelle entreprise, à laquelle, dit-on, de gros intérêts politiques et économiques se sont associés pour sa création, a obtenu de l’établissement public gestionnaire du pont Maréchal, l’Office des équipements de Banana-Kinshasa (OEBK), un passage de servitude. Et le ministère des Transports et Voies de communication a donné son aval après quelques réticences pour des raisons environnementales. En juin 2012, SIMOBIL avait obtenu du ministère des Affaires foncières un contrat d’occupation provisoire du site pour une durée de cinq ans. Et elle s’était engagée à le mettre en valeur endéans dix-huit mois à dater de la signature du contrat de bail. Ce site est répertorié dans le plan cadastral de la ville de Matadi.

La première phase de construction consiste en l’érection d’un terminal de 500 m de longueur et d’un quai de 350 m. Le quai sera bâti sur pieux pour ne pas endiguer le courant du fleuve Congo.

Il est également prévu la construction d’immeubles sur ce site, pour autant qu’il n’y ait pas de risques écologiques, selon le ministère des Transports et Voies de communication, qui n’a pas associé celui de l’Environnement dans l’étude du dossier. Dans la deuxième phase de construction, le terminal sera long de 800 m et le quai de 550 m. Avec  un tirant escompté à 12 m, ce quai offrira, selon ses concepteurs, des possibilités d’accostage des navires de près de 230 m de long et de 38 m de large, tels que les navires de type Afric Max. La capacité d’accueil installée du terminal ICTS est de 120 000 containeurs. Actuellement, six quais seulement sur dix sont en activité au port de Matadi construit du temps de la colonisation. Ils ne peuvent recevoir que des feeders, des petits porte-containeurs de moins de 150 m dont la capacité maximale est de 800 tonnes. Ce sont ces navires qui assurent le transbordement entre le port de Pointe-Noire et celui de Matadi. Et même entre le port de Matadi et les grands ports de la côte africaine de l’Atlantique : Lomé, Abidjan et Dakar. D’après les syndicalistes de la SCTP, les visées d’ICTS sont donc de surclasser le port public de Matadi malgré les assurances du groupe Ledya, qui compte parmi les gros importateurs du pays. Les responsables d’ICTS et de SIMMOBIL expliquent que le nouveau terminal ne traitera que les volumes excédentaires des containeurs que le port de Matadi a du mal à traiter dans des délais courts.

Bolloré n’aurait pas apprécié. 

Suite à l’adhésion de la République démocratique du Congo à l’Organisation pour l’harmonisation du droit des affaires en Afrique (OHADA), la SCTP est censée se muer en une société anonyme. Mais l’État qui demeure encore l’actionnaire unique de l’entreprise, fait du sur place dans le processus de transformation des entreprises du Portefeuille. Cela arrange les investisseurs, surtout ceux qui ont des ramifications dans l’appareil de l’État, déplore un directeur de la SCTP.

Dans tous les cas, le patron d’International Container Terminal Services Inc, s’était félicité, le 24 janvier 2014, d’avoir « battu à plate couture » le groupe français Bolloré Africa Logistics, en s’associant à la Société immobilière congolaise. ICTS Incorp prenait en quelque sorte sa revanche sur Bolloré, qui avait gagné, à son détriment, le marché de concession du deuxième terminal à conteneurs d’Abidjan. La société philippine avait aussi signé, en 2012, un contrat de concession avec Lekki Port LFTZ Enterprise au Nigeria pour investir 225 millions de dollars dans la construction d’un terminal à conteneurs et en assurer l’exploitation pendant vingt-et-un ans.