Le défi du transport multimodal dans la construction du marché unique

 

La République démocratique du Congo s’est engagée depuis plusieurs années déjà dans un processus de réhabilitation et de modernisation de son réseau de transport avec le concours de ses partenaires financiers dont la Banque mondiale, la Banque africaine de développement (BAD), la Coopération japonaise (JICA)… Les défis auxquels le gouvernement sont, entre autres, la réhabilitation et l’entretien des principaux corridors, le développement du réseau d’infrastructures de transport avec les besoins futurs du secteur agricole du pays, l’institutionnalisation des partenariats public-privé garantissant un financement pérenne pour la maintenance des infrastructures.

État de la situation

Actuellement, de nombreux territoires à travers le pays sont inaccessibles. Sur les 25 chefs-lieux de province, seuls quatre (Matadi, Kenge, Bandundu et Tshikapa) sont reliés à la capitale par une route goudronnée ou en terre, deux uniquement par voie d’eau (Kisangani et Mbandaka) et six seulement par voie aérienne (Kananga, Mbuji-Mayi, Lubumbashi, Kindu, Goma, Kisangani, et Bukavu).

Les voies routières. Le réseau routier du pays est dans un état de délabrement avancé en raison du manque de maintenance ou d’entretien. Il est constitué de 58 385 km de routes nationales, 86 615 km de routes rurales et 7 400 km de voies urbaines. Selon les estimations, seuls 5 % des 58 000 km de routes nationales du pays sont revêtues. Les routes ont besoin d’être réhabilitées. Les deux artères principales du réseau routier national sont la branche est-ouest (reliant le port de Matadi à Lubumbashi via Kinshasa) et la branche nord-sud (reliant Lubumbashi à Goma et Bukavu dans les Kivu, puis allant jusqu’à Kisangani). La route entre Matadi et Kinshasa a été rénovée et il existe des projets ambitieux pour reconstruire et revêtir la majeure partie des corridors Est-Ouest et Nord-Sud avec le soutien considérable de plusieurs bailleurs de fonds, y compris la Chine.

Les routes sont le mode de transport de premier choix pour les produits agricoles et le fret interne en général. Toutefois, les services intérieurs de fret routier demeurent sous-développés. Le transport routier est assuré par un grand nombre de petites entreprises informelles pratiquant une concurrence sauvage et la surcharge fréquente des camions. En dépit de la concurrence, les frais de transport routier sont généralement très élevés.

Les voies ferrées. Le trafic sur le réseau ferré de la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC), environ quelque 200 millions de tonnes-km en 2009, est de l’ordre du dixième du tonnage des années 1970. Le mauvais état du réseau limite la vitesse à 10-35 km à l’heure.

Dû au manque systématique d’entretien et de travaux de réhabilitation ainsi que de l’instabilité politique au cours des dernières décennies, le réseau de la SNCC n’est aujourd’hui plus en mesure de remplir son rôle naturel de canal de transport des exportations de cuivre. Celui-ci est largement transporté par la route en raison des tarifs discriminatoires appliqués au cuivre congolais par l’opérateur ferroviaire zambien. Les tarifs de fret ferroviaire s’élevaient encore à 0.15 dollar par tonne-km, soit presque trois fois plus que les tarifs pratiqués ailleurs en Afrique australe.

Le réseau de la SNCC est largement localisé dans le Sud-Est du pays et couvre nominalement 3 641 km. Il fait partie du seul réseau ferroviaire intégré en Afrique sub-saharienne. L’interconnexion au réseau zambien permet au bassin minier du Katanga d’avoir accès aux ports de Durban et Dar-es -Salaam. Le trafic actuel sur le réseau de la SNCC (environ 200 millions de tonnes en 2009) est de l’ordre du dixième du tonnage des années 1970. La branche la plus importante de ce réseau relie Kolwezi, près de la frontière zambienne, à la ville de Kananga et plus loin à l’Ouest à Ilebo. Toutefois, la section entre Ilebo et Kinshasa est manquante, si bien que tout trafic traversant cette zone doit s’effectuer par route ou rivière. La section entre Sakania et Kolwezi est particulièrement importante puisqu’elle devrait être le mode de premier choix pour les exportations de cuivre quittant la RDC pour le port de Durban.

Cependant, le cuivre est transporté principalement par la route à cause des tarifs discriminatoires appliqués au cuivre congolais par l’opérateur ferroviaire zambien. Une autre branche reliant les mines de Kisenge dans la province du Katanga à Lobito, à la frontière angolaise, pourrait constituer une route alternative d’exportation du cuivre via le port de Lobito en Angola, une fois que du coté congolais, les travaux de reconstruction en cours sur la voie ferrée de Benguela seront terminés. À cause du manque de concurrence intermodale du réseau routier, les tarifs de fret ferroviaire sont aussi élevés.

La ligne Matadi-Kinshasa est entièrement opérée par l’ONATRA transformé en Société commerciales des transports et des ports (SCTP). Il s’agit d’une ligne à voie unique avec un accès routier à quatre jonctions principales. Construit entre 1890 et 1898, elle a été partialement réhabilitée dans les années 1980. Néanmoins, le rail est dans un état acceptable, mais le matériel roulant est dans un état de détérioration avancée. Le chemin de fer pourrait être le mode de transport privilégié pour les exportations de bois, les autres produits non périssables et pour les importations vers la ville de Kinshasa.

Cependant, le trafic ferroviaire a diminué à cause de la qualité médiocre du service offert ainsi que de la concurrence intermodale toujours plus rude due à la récente réhabilitation du corridor routier parallèle. Enfin, la ligne de 1 026 km à voie étroite du chemin de fer des Uélé est non opérationnelle.

Les voies fluviales. Le fleuve Congo représente un moyen de transport important pour le nord-ouest du pays. Cependant, il faut optimiser le service offert.

La RDC possède 15 000 km de voies navigables sur le fleuve Congo et ses affluents qui relient Kinshasa à Kisangani à l’intérieur du pays. Toutefois, de grandes sections du fleuve ne sont pas navigables durant les quatre mois de la saison sèche, du fait de l’absence de dragage. Le manque d’investissements adéquats, dans la signalisation et les infrastructures portuaires du fleuve, entrave également la navigabilité. La plus grande partie du transport fluvial est assurée par des opérateurs informels à petite échelle. En 2007, l’Office national de transport (ONATRA) a enregistré un trafic de 240 000 tonnes de fret et 221 000 passagers, essentiellement entre Kinshasa et Kisangani.

La réalité du trafic est probablement largement au-delà d’un million de tonnes de fret. Avec un coût de 0.05 dollar/tonne-km, la voie fluviale est un mode de transport très compétitif. Les barges étaient déjà largement utilisées pour le transport fluvial pendant la période coloniale. Même aujourd’hui, elles constituent le principal moyen de transport des exportations congolaises de produits forestiers jusqu’à Kinshasa, où le transport par la route ou la voie ferrée prend le relais pour la dernière étape du trajet, jusqu’à Matadi.

Le fleuve pourrait être utilisé de manière plus intensive pour transporter les produits agricoles en provenance des provinces…

…issues de l’ancienne province de l’Équateur démembrée au nord-ouest, après le développement préalable d’un réseau de pistes rurales dans cette région.

Les voies maritimes. Le port de Matadi joue un rôle crucial dans l’économie nationale et constitue un goulot d’étranglement majeur pour le commerce extérieur. La capacité du port de Matadi, port de collecte, est de 2,5 millions de tonnes par an. Toutefois, la capacité utilisée n’est que de 2 millions de tonnes.

Le port de Matadi est physiquement limité tant par sa capacité totale de fret que par la profondeur du fleuve, dont le tirant d’eau n’est que de 6,5 m. Matadi n’est plus donc une escale directe pour les gros navires mais nécessite un transbordement de plus petits navires à partir des ports d’éclatement. La manutention des containers à Matadi est sujette à d’importants retards, de l’ordre de 24 jours, qui font gonfler le coût d’utilisation du port. La situation au port de Matadi impose d’importantes majorations aux importations du pays et limite à quelque 300 000 m3 le volume de bois qui peut être exporté de la RDC.

La RDC dépend aussi d’autres ports régionaux, le port de Matadi ne jouant un rôle important que pour le Sud-Ouest du pays.

Les exportations en provenance du Katanga et de la région orientale sont en général principalement transportées via Durban, et dans une moindre mesure à partir de Dar-es-Salaam et Mombasa. L’utilisation de Dar-es-Salaam est limitée en pratique par une tarification discriminatoire mise en place par le concessionnaire zambien. La reconstruction de la voie ferrée de Benguela en Angola permettrait aussi d’ouvrir l’accès au port de Lobito dans ce pays.

Les voies aériennes. La RDC possède 270 pistes d’atterrissage, publiques et privées, dont quatre aéroports internationaux: Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani et Goma.