Si le potentiel ferreux du Congo n’est plus à démontrer, la question de l’évacuation des minerais est plus que problématique. Explications.
Plusieurs projets, dont certains en phase de développement avancé, lancés dans les départements du Niari et de la Lékoumou (sud-ouest du pays), ainsi que dans ceux de la cuvette ouest et de la Sangha, dans la partie nord, ont mis en évidence plusieurs gisements aux réserves abondantes. Reste à résoudre la question des infrastructures de transport et portuaires, pour l’évacuation du minerai vers l’extérieur du pays. Un casse-tête pour la filière, la réalisation de ces infrastructures «conditionnant non seulement la mise en exploitation des gisements mais aussi le niveau des productions», assure Louis-Marie Djama, le directeur général des mines.
Une condition sine qua non : investir dans les infrastructures
Bien évidemment, selon la localisation des gisements, la question de l’évacuation est plus ou moins cruciale. Elle est relativement simple pour les entreprises opérant dans le département du Niari, dont DMC Iron Congo, contrôlée depuis mars 2012 par le sud-africain Exxaro, qui développe le projet Mayoko-Lékoumou et Congo Mining, une filiale de l’australien Equatorial Resources, lequel conduit le projet de fer de Mayoko-Moussondji. Pour évacuer leurs futures productions jusqu’à Pointe-Noire, le port maritime, les deux entreprises peuvent, en effet, compter sur la voie ferrée de l’ex-Comilog, qui relie M’Binda, ville-frontière avec le Gabon, à la gare de Mont-Bélo près de Dolisie, puis sur le tronçon du chemin de fer Congo Océan (CFCO) entre Mont-Bélo et Pointe-Noire. La condition ? Investir dans la réhabilitation du chemin de fer. Il s’agit du prix du transport, bien sûr. Si le principe des droits d’entrée est acquis, le coût de transport du minerai (tonne par kilomètre) reste à négocier entre les miniers et le CFCO. Autant dire que les discussions sont âpres. Néanmoins, la capacité de transport du CFCO, même réajustée, ne pourra pas dépasser 6 millions de tonnes, alors que les productions de Mayoko devraient atteindre à terme quelque 20 millions de tonnes.
La question se pose aussi au niveau des ports
Autre problème à résoudre, les installations portuaires pour le stockage et le chargement du minerai dans les navires. Pour l’heure, en attendant la construction d’un port minéralier à Pointe-Noire, dont la première phase de l’étude de faisabilité a été réalisée par la China Road and Bridge Corporation, le port autonome de Pointe-Noire (PAPN) mettra à la disposition des miniers un quai qui permettra de traiter 3 millions de tonnes de minerai, par an. Dans ces conditions, DMC Iron, dont le projet est le plus avancé, vise, dans un premier temps, une production de 3 millions de tonnespar an, qui démarrera en 2015. En vitesse de croisière, elle mise sur 10millions de tonnes par an. Congo Mining, pour sa part, prévoit une production de 300 000 tonnes par an, qui sera portée ensuite à 2 puis à 10 millions de tonnes en pleine exploitation. Pour le projet de fer de Zanaga, mené par Mining Projects Development Congo (MPD Congo), détenue par le suisse Xstrata (51 %) et le sud-africain Zanaga Iron Ore, c’est l’option du pipe-line qui a été retenue par le minier. En effet, le gisement, très prometteur, avec des réserves estimées à 6,8 milliards de tonnes (d’une teneur de 60 % en hématite), est situé au coeur du département de la Lékoumou, à plus de 350 km de Pointe-Noire. Après la réalisation des études d’impact environnemental et social, l’étude de faisabilité de l’infrastructure a été lancée. Compte tenu des délais de réalisation de l’étude et de construction du pipe-line, la production, prévue en vitesse de croisière à quelque 55 millions de tonnes par an, «ne démarrera pas avant 2017/2018», informe Louis-Marie Djama.
La zone d’évacuation la moins facile : le département de la Sangha
Plus complexe à résoudre est l’évacuation des minerais de fer du très septentrional département de la Sangha, frontalier avec le Cameroun et le Gabon, où trois projets sont en cours de développement : celui d’Avima développé par Avima Fer (ex-Core Mining Congo), dont le capital est détenu par l’australien Core Mining, le russe Severstal (16,5 %) et l’État congolais (25 %), le projet Nabemba, conduit par Congo Iron, filiale de l’australien Sundance Resources, et enfin, le projet Badondo, près de la frontière gabonaise, mené par l’australien Equatorial Resources. Pour évacuer les futures productions de cette zone, pas d’autre solution que de construire un chemin de fer jusqu’à la mer. Reste à savoir où ? Au Congo ou au Cameroun ? Bien évidemment, l’option du «chemin de fer de l’Ouest», qui relierait sur quelque 1 500 km