Le manque d’équipements d’exploitation modernes et de commodités pour les passagers est un handicap qui ne permet pas aux infrastructures nationales de devenir des hubs.
Un consensus national se dégage sur la réforme de l’aéronautique civile. Cette préoccupation avait été exprimée pour la première fois lors d’un colloque organisé en novembre 2010 par le ministère des Transports et Voies de communication sous le thème : « L’avenir de l’aéronautique civile en RDC ». Le colloque avait été convoqué dans le but de sérier les problèmes de manière à s’y attaquer progressivement. En un mot : s’adapter aux normes de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI). L’aéronautique civile nationale souffre encore de plusieurs maux. Sur le plan de la communication sol-sol, par exemple, le manque de liaison entre Brazzaville et Kinshasa influe sur la gestion des plans de vol (Nord-Sud et vice-versa). Quant à la communication air-sol, il n’y a pas de liaison VHF permanente entre les organes de contrôle et les avions du fait de l’absence d’une station V-SAT à Buta…
Les problèmes avérés
Le colloque de 2010 avait soulevé le problème du calibrage des équipements (PAPI, VOR/DME, ILS), le manque de formation du personnel ainsi que l’absence de sécurisation des équipements. Bref, les aéroports du pays avaient besoin d’une touche de modernité en prévision de différents événements internationaux que le Congo s’apprêtait à accueillir, notamment le Sommet de la Francophonie en 2012. Il fallait des efforts pour mettre le secteur sur l’orbite international. Six aéroports nationaux devaient être réhabilités en urgence, principalement Ndjili (Kinshasa), Luano (Lubumbashi) et Bangoka (Kisangani). Ils avaient été ciblés par la Banque africaine de développement (BAD) dans le cadre d’un projet d’équipement d’une valeur de 150 millions de dollars. C’est un projet d’urgence de sécurité aérienne (PUSA) qui s’inscrit dans le cadre de la poursuite de la dynamique d’aligner le Congo sur les normes de l’OACI en matière de sécurité et de sûreté de transport aérien et de renforcement conséquent des capacités dans le sous-secteur. Deux axes étaient retenus dans le projet. Le premier axe : l’amélioration du cadre normatif et réglementaire par l’Autorité de l’aviation civile du Congo (AAC). C’est elle qui est chargée de réglementer et de contrôler le secteur du transport aérien en général, les infrastructures et les services de navigation aérienne, en particulier, de l’amélioration des infrastructures et des services d’aide à la navigation aérienne relevant de la Régie des voies aériennes (RVA). La mise en œuvre du PUSA vise à améliorer la sécurité du transport et de la navigation aérienne. Le second axe du projet vise spécifiquement la restauration des infrastructures aéroportuaires et des équipements de navigation aérienne à un niveau acceptable. Le projet vise aussi à doter l’État d’outils juridiques et de planification nécessaires pour assurer ses responsabilités en matière d’aviation civile et pour mieux répondre aux besoins de transport au Congo.
Partenariat
C’est dans ce cadre que l’Autorité de l’aviation civile (AAC) et la Direction générale des transports aériens de Belgique (DGTA) ont envisagé un partenariat aéronautique pour sortir le Congo de la liste noire de l’Union européenne. Les experts belges s’étaient félicités des progrès réalisés par l’AAC dans l’exécution du plan d’actions correctrices de l’audit USOAP de septembre 2006. Ils avaient noté que la problématique de la liste noire de l’Union européenne était très sensible. Cette décision restait subordonnée aux évaluations (audits) de l’OACI. Pour l’UE, la sortie du Congo de la liste noire était conditionnée à la mise en place d’un plan d’actions correctrices.
L’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) recommandait que l’organe de contrôle de l’aviation civile ait une personnalité juridique et une autonomie financière et administrative. Elle enjoignait les responsables de respecter les normes et les politiques internationales conformément à la Convention de Chicago de 1944. Jean-Marc Pajot, de FlyCongo, avait proposé, en 2012, la création d’une association pour la sécurité aérienne qui regrouperait toutes les parties prenantes (RVA, AAC, opérateurs, pilotes, passagers, etc.). « C’est ensemble, déclarait-il, que l’on va avancer, que l’on va trouver des solutions aux problèmes ».
La loi sur l’aviation civile votée au Parlement permet à l’AAC d’envisager des partenariats étant donné que la sûreté et la sécurité aériennes sont impératives.
Elle est l’émanation des recommandations de l’OACI à travers les audits qu’elle a effectués au Congo. Le code sur l’aviation civile permet également de profiter des nombreux avantages de la COSCAP, qui est un organe de coopération régionale dont la mission est d’assurer et de garantir la sécurité du transport aérien des pays de la Communauté de développement d’Afrique australe (SADC).
Quant à l’harmonisation des rapports avec les partenaires, l’AAC compte mettre en place un cadre de concertation avec les transporteurs aériens afin de régler les différends qui peuvent surgir. Pour sa part, Stravos Papaioannou, alors président des transporteurs aériens membres de la Fédération des entreprises du Congo (FEC), insistait sur les difficultés dans l’exercice des activités. Ces difficultés sont liées à l’importation d’aéronefs, à l’obtention de la licence de navigation pour les pilotes, ainsi qu’à l’assurance.
Quid des taxes et des redevances ?
Dans l’opinion, on s’interroge sur les taxes et les redevances que payent les sociétés d’aviation. Les redevances sont des droits perçus pour financer le coût de la fourniture d’installations et de services destinés à l’aviation civile. Les taxes, par contre, procurent les recettes publiques générales, au niveau national ou local, qui seront utilisées à des fins non aéronautiques, explique un expert de l’aéronautique civile. Pour le Bord of Airlines Representatives (BAR), la structure des taxes et des redevances incorporées dans le billet est de vingt dollars par passager (redevance), dix pour la sécurité (redevance), deux pour le bus et trente pour la taxe du Fonds de promotion du tourisme.
Quant à l’IDEF, le BAR ne remet pas en cause la redevance. C’est plutôt le mécanisme de sa perception visant à l’incorporer dans le billet qui déplaît. La redevance a un caractère temporaire et limitatif sans tenir compte du coût de trésorerie non prévu dans le budget. Pour la Régie des voies aériennes, l’IDEF a été instituée avec l’autorisation du gouvernement pour financer la réhabilitation des pistes et des aérogares, principalement celles de l’aéroport international de Ndjili. Son inclusion dans le billet constitue la garantie qui est demandée par les bailleurs de fonds privés de la RVA pour le financement des travaux. Pour mettre fin aux litiges dans le secteur aéronautique et au bénéfice de la transparence, les participants au colloque de 2010 avaient recommandé la cooptation du BAR et de la Fédération des entreprises du Congo dans le Comité de surveillance interministériel.