Quand ? Comment et combien la réalisation de ce projet va-t-il coûter ? José Makila n’a guère été précis si ce ne sont que les investisseurs de DP World, grand port de l’Émirats arabes unis, auraient accepté de financer les travaux dudit port. Une délégation des députés nationaux du Kongo-Central (Robert Mbwinga, Jean Marie Molato et Fabrice Mpwela) ont été rencontré le ministre pour davantage des précisions.
Selon le député MP (Majorité présidentielle) Robert Mbwinga qui conduisait la délégation, le ministre des Transports et des Voies de communication a réaffirmé l’engagement du gouvernement de construire le port en eau profonde à Banana, dans la province du Kongo central. Mbwinga (ancien ADG de la RVM, Régie des voies maritimes, devenue CVM) a également laissé entendre qu’ils ont obtenu du Vice-1ER Ministre « des informations fiables sur ce qui sera fait et ce qui est en train de se faire». Quoi? Le député n’est plus allé loin sinon de rappeler combien le projet de construction d’un port en eau profonde constituerait un hinterland qui rapporterait gros pour tout le Kongo-Central, et qu’il a saisi l’occasion lui offerte par le ministre des Transports pour plaider aussi pour des entreprises publiques du Kongo-Central placées sous la tutelle de José Makila dont l’Organisation pour l’équipement Banana-Kinshasa (OEBK) et la SCTP, ex-ONATRA qui sont en grande difficulté financière.
Inscrit dans le programme quinquennal du gouvernement (Matata) en 2012, le projet de construction d’un port en eau profonde au large de Banana avait été confié à une société sud-coréenne.
Tâtonnement
La télévision publique (RTNC) avait diffusé en boucle les images des jeunes coréens, présentés comme des experts en construction de port en eau profonde, se baladant le long du littoral congolais, à Muanda. Quand vint le jour de la signature du contrat, le ministre en charge des Infrastructures et des Travaux publics, Pierre Lumbi O’Kongo, préféra déléguer un conseiller de son ministère. En clair, l’affaire n’est pas crédible.
Puis, le ministre des Transports de l’époque, Justin Kalumba Mwana Ngongo, a repris le dossier. Il lance même un appel d’offre qu’il retire, quelques semaines, sans jamais motiver sa décision. Puisque à cette période, l’on était dans l’effervescence de « Cinq chantiers », chaque ministre et même des conseillers du chef de l’État s’affichaient avec ses investisseurs. Un groupe allemand sera passé au-devant de la scène, fort d’une bourse de 4,5 milliards d’euros et prêt à se lancer dans le projet. Rien n’est venu.
Le projet, il sied de le rappeler, remonte à la fin des années 1980, du temps de Mobutu. Au Kongo-Central, le gouvernorat monte un projet plutôt de port flottant qui ne sera jamais concrétisé. Du concret arrive pourtant lentement mais surement : l’érection du pont route et rail entre Brazzaville et Kinshasa. Un projet tant redouté par l’élite et les hommes d’affaires du Kongo-Central quant aux probables effets d’asphyxie des ports maritimes (Boma, Matadi) de la province. Du temps où Olivier Kamitatu était ministre du Plan, le Kongo-Central avait obtenu du gouvernement que la construction du port en eau profonde au large de Banana soit un préalable à la réalisation du projet panafricain (route et rail entre Kinshasa et Brazzaville).
Un montage financier de 200 millions de dollars
Les choses pourraient se passer autrement avec ou sans l’accord de la RDC. Dans ses précédentes livraisons, Business & Finances est revenu sur la décision du NEPAD, Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique, NEPAD, de raviver deux grands projets en RD Congo parmi les 16 prévus pour transformer l’Afrique. Ces projets ciblent les secteurs de l’énergie, des transports, de l’eau et des technologies de l’information et de la communication. Mais deux seulement touchent la RDC.
Le premier concerne le pont de chemin de fer Brazzaville-Kinshasa, la connexion au chemin de fer Kinshasa-Ilebo et la construction d’une route, d’un pont de chemin de fer combiné et d’un poste d’arrêt unique à la frontière dont la ligne ferroviaire sera connectée à Lubumbashi-Ilebo. Si ce projet a pour objectif la création d’une liaison ferroviaire entre l’Afrique centrale et l’Afrique du Sud à partir de la RDC, le budget de son exécution se chiffre à 1,65 milliard de dollars. Les Gouvernements de la République du Congo et de la RDC en sont principaux sponsors. Mais la gestion du projet a été confiée à Brazzaville alors que le gros des travaux de construction se ferait en RDC.
En janvier dernier, la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC), évoquait un montage financier de 400 millions d’euros pour la réalisation de la section du projet pont route-rails, y compris le poste frontalier unique. Et ce, en annonçant l’intention de la Banque africaine de développement (BAD) à débloquer 250 millions d’euros alors que les deux gouvernements s’apprêtaient à mobiliser 110 millions d’euros. Les 40 millions restants devraient provenir d’autres bailleurs surtout que le mode de financement est le partenariat public-privé.
Alors que ces projets tardent à commencer, cet organisme a lancé la campagne « Agenda 5 % » fin septembre à New-York. Objectif : persuader les investisseurs institutionnels nationaux et les fonds souverains à tripler leur participation à ces projets d’infrastructures. Il est donc question de passer d’un taux actuel de 1,5 % des actifs sous gestion à une part significative de 5 %.