SELON José Makila Sumanda, le vice-1ER Ministre, ministre des Transports et des Voies de communication, le gouvernement veut doter les Lignes maritimes congolaises (LMC), ex-Compagnie maritime du Congo (CMDC), anciennement CMZ, de 3 navires cargo polyvalents ou multipurpose et de 2 000 conteneurs, à court terme.
Il était acquis que le 30 octobre 2018, le vice-1ER Ministre, ministre des Transports allait, en effet, rendre public le nom de l’entreprise ou le groupe d’entreprises qui fournira aux LMC les 3 navires polyvalents. L’on s’imagine que la tutelle des Lignes maritimes congolaises a dû renvoyer à plus tard l’ouverture des plis des soumissionnaires.
Toutefois, cette dotation traduit la ferme volonté de l’État de remettre à flots, avec ses propres unités, l’ex-CMZ. Il est établi, à ce jour, que le gros du transport mondial s’effectue, en effet, par voie maritime. Hélas, la vingtaine de navires de la Compagnie maritime zaïroise ont soit été vendus soit cannibalisés. À ce jour, les Lignes maritimes congolaises louent, dans le cadre d’un partenariat avec le belge Marinvests, des navires au coût de 10 000 dollars le jour. En d’autres termes, les LMC dépensent environ 150 000 dollars à chaque voyage Anvers-Boma-Matadi. L’armateur public organise deux rotations le mois.
Au-delà du trafic méditerranéen
Avec des navires polyvalents (multipurpose), les Lignes maritimes congolaises ont dans le viseur l’Afrique du Sud, la côte ouest-africaine, le Moyen et l’Extrême-Orient… le trafic méditerranéen. Hélas, selon nos sources, les Lignes maritimes congolaises ont perdu un juteux marché faute de navire approprié, le transport des hydrocarbures.
Toutefois, les LMC demeurent encore l’épine dorsale du commerce extérieur de la République démocratique du Congo comme par le passé. Les LMC rêvent, en fait, de la gloire d’antan. L’exploitation maritime de la ligne Anvers/Matadi remonte à l’époque ou le Congo fut le patrimoine privé du Roi des Belges et appelé alors État Indépendant du Congo (EIC) reconnu par la Conférence de Berlin, le 26 février 1885.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale (1940-1945), l’économie internationale avait été caractérisée par un vaste mouvement de reprise dont l’essor entraîna un gonflement sensationnel des courants de transports entre la Belgique et sa colonie, le Congo-belge. De cette conjoncture naîtra, le 28 novembre 1946, la Compagnie Maritime Congolaise (CMC), filiale de la Compagnie Maritime Belge (CMB) qui détenait 80 % des actions tandis que le gouvernement général du Congo Belge n’en détenait que 20 %.
La CMC Sarl était alors soumise à la législation en vigueur au Congo Belge. Elle avait son siège social à Kinshasa alors Léopoldville et le siège administratif à Anvers (Antwerpen).
Expert maritime, auteur de « Le Guide de la conteneurisation et du transport multimodal », paru en 2011 aux Éditions Shipping Guides/Ghana, Gabriel Mukunda Simbwa note que « depuis le retrait des armements européens des conférences maritimes, le glas venait de sonner pour les armements africains qui n’ont pas pu faire face à la libre concurrence devant désormais régner dans l’industrie maritime mondiale ».
Et d’ajouter : « Les armements africains tels que Black Stars du Ghana, CMZ de l’ancien Zaïre (RDC), SITRAM de la Côte d’Ivoire et CAMSHIP du Cameroun ont été liquidés car n’ayant pas été capables de sortir la tête hors de l’eau suite à la concurrence féroce des armements de grandes puissances maritimes sur diverses lignes. Après l’élimination du circuit de l’Afrique, les géants de la conteneurisation se sont jetés sur l’Afrique, comme un fauve sur une proie, pour y asseoir le contrôle et l’exploitation du fret entrant et sortant de l’Afrique ». Relancer les LMC revient donc à marquer la souveraineté internationale de la RDC.
Deux mille containers
Cet expert maritime congolais relève également dans son ouvrage tout l’intérêt de la conteneurisation. « C’est une activité qui consiste à transporter les marchandises au moyen des conteneurs par voie routière, maritime ou par la navigation intérieure. La conteneurisation permet donc le transport multimodal des marchandises : les différents modes de transport peuvent être combinés pour réaliser le transport porte à porte », écrit-il.
Le commerce maritime de la RDC est largement dominé par des armements -qui disposent tous des succursales ou des filiales en RDC – Boma, Matadi, Kinshasa -, tels que Maersk Line/Saf Marine, CMA CGM/Delmas et MSC pour le trafic transocéanique et Nile Dutch ou PIL (Pacific International Line) qui récupère tous les conteneurs à destination de la RDC à Pointe-Noire et les amène à Matadi. Cela ne saurait plus durer longtemps.
Les Lignes maritimes congolaises seront également dotées de 2 000 conteneurs. Il s’agit de 1 450 conteneurs secs de 20 pieds, 400 conteneurs secs de 40 pieds et 150 conteneurs frigorifiques de 40 pieds. En clair, l’État actionnaire unique des LMC signe son grand retour sur un marché longtemps dominé par des privés et des intérêts étrangers qui parfois se paient l’outrecuidance d’imposer au pays la fréquence et l’horaire des navires.
Transporteur multimodal
Pour rappel, les Lignes maritimes congolaises ambitionnent de passer dans le multimodal. Après les transports maritime et routier encore timide et limité à quelques camions-citernes, l’ex-CMZ vise la voie ferrée.
L’Office de gestion du fret multimodal (OGEFREM) a réussi cette mutation, voilà pratiquement 10 ans, mais il se heurte toujours à un lobbying des opérateurs économiques de la Fédération des entreprises du Congo (FEC) qui s’active à ramener l’OGEFREM à son objet social d’avant la réforme des entreprises du portefeuille de l’État, donc uniquement le fret maritime. Instrument privilégié du commerce extérieur de l’État congolais, les LMC ont la latitude de sceller des joint-ventures avec des partenaires privés.