Le gouvernement devrait s’appuyer sur le secteur privé dans la création d’activités génératrices d’emplois dans les zones où les routes, les aéroports, le chemin de fer, les voies fluviales, l’eau, l’électricité et le développement urbain améliorent les conditions d’exploitation des activités rentables. En République démocratique du Congo, le transport routier est assuré par un grand nombre de petites entreprises privées dont des nombreuses informelles, pratiquant une concurrence sauvage et la surcharge fréquente des camions. Les frais de transport routier sont généralement très élevés. Ils varient mais peuvent aller jusqu’à 0.15 dollars par tonne-km, ce qui est plus élevé que le taux plus habituel en Afrique centrale de 0.13 dollar, et plus de trois fois supérieur au taux ordinaire de 0.05 dollar par tonne-km en Afrique australe. En comparant la situation de la RDC à d’autres pays, on constate que les taux de fret sont prohibitifs.
La plus grande partie du transport fluvial est assurée par des opérateurs privés dont de nombreux informels, à la suite de la défaillance de la Société commerciale des transports et des ports (SCTP). En 2007, l’ex-ONATRA a enregistré un trafic de 240 000 tonnes de fret et 221 000 passagers, essentiellement entre Kinshasa et Kisangani. La réalité du trafic est probablement largement au-delà d’un million de tonnes de fret.
Dans le transport aérien, on compte une cinquantaine de compagnies aériennes privées, se partageant un trafic intérieur de plus d’un million de passagers et de plus de 300 000 tonnes de fret. Cette structure de marché, faiblement concentrée, reflète l’absence de barrières à l’entrée dans le secteur du transport aérien, elle-même due au non respect de la règlementation existante. La plupart de ces compagnies sont sans certification reconnue et leur fiabilité est inégale. Une partie du trafic international aux aéroports de Kinshasa et de Lubumbashi est en fait un trafic intérieur contournant les lignes intérieures pour des raisons de sécurité.
Choix stratégiques
En considérant la distribution spatiale des secteurs de production clés et leur relation avec les principaux réseaux d’infrastructure du pays, il est possible de discerner les principaux corridors économiques dont dépend le futur développement du pays. Trois corridors intérieurs, formant un triangle reliant les trois plus grandes villes, se détachent du lot. Le premier relie Matadi à Lubumbashi via Kinshasa, par la route et quelques sections ferroviaires. Le second relie Kinshasa à Kisangani par voie fluviale. Enfin, le troisième part de Lubumbashi, monte vers le nord en direction de Goma, puis bifurque pour rejoindre Kisangani.
Le corridor Matadi-Kinshasa-Lubumbashi joue un rôle central dans le commerce international et pourrait aussi aider à stimuler la production agricole. La section de Matadi à Kinshasa est la voie principale de transport des importations vers la ville de Kinshasa, ainsi que des exportations légales de bois de construction de la RDC. La section de Kinshasa à Lubumbashi a peu d’importance pour le secteur minier du Katanga, qui exporte par d’autres voies. Cependant, la création de pistes rurales le long de ce corridor pourrait contribuer à stimuler la production agricole intérieure afin d’approvisionner les grands marchés urbains de Kinshasa et Lubumbashi. En outre, l’existence d’une artère en bon état reliant les deux plus grandes villes du pays est également importante du point de vue de l’intégration territoriale.
Le corridor Kinshasa-Kisangani est crucial pour le secteur forestier et pourrait également jouer un rôle important pour l’agriculture. Ce couloir est naturellement tracé par le bassin du fleuve Congo. Il constitue une artère clé pour les exportations légales de bois de construction et il pourrait devenir un important corridor pour le commerce agricole intérieur en reliant le centre de demande de Kinshasa à la région fertile de l’Équateur au nord-ouest. Du point de vue de l’infrastructure, le problème principal est le recours au dragage afin d’étendre la période de navigabilité, ainsi que quelques investissements complémentaires dans la signalisation et l’infrastructure du port fluvial. La création de pistes rurales dans les principales zones à potentiel agricole permettrait d’étendre la portée de la rivière en tant que voie de transport.
Le corridor Lubumbashi-Goma-Kisangani est principalement utile pour l’intégration territoriale. Associé aux deux autres corridors, il permettrait de former un triangle d’infrastructures à grand trafic reliant entre elles les villes de Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani. Si on y ajoute des pistes rurales, ce corridor contribuerait aussi à promouvoir la production agricole dans l’Est du pays en établissant des liaisons avec les marchés locaux.
Quatre corridors extérieurs principaux relient le Sud et l’Est du pays à de grands ports internationaux. Le premier relie Kinshasa (via Brazzaville) à Pointe-Noire, avec la construction éventuelle d’un pont route-rail reliant les deux capitales les plus rapprochées du monde. Celui-ci offrirait potentiellement à Kinshasa un accès terrestre direct à un port en eau profonde, à condition que les services routiers, ferroviaires et portuaires dans la République voisine du Congo soient restaurés et améliorés.
Le second corridor extérieur est le corridor routier et ferroviaire reliant Lubumbashi à Durban (Afrique du Sud), qui sert aujourd’hui d’artère principale pour les exportations de cuivre et de cobalt de la RDC. Le troisième corridor extérieur relie Lubumbashi à Dar-es-Salaam (Tanzanie) par route et rail, offrant une autre possibilité que Durban pour le transport des exportations. Ce corridor est toutefois sous-utilisé à cause des tarifs discriminatoires pratiqués par le concessionnaire ferroviaire zambien. Enfin, le quatrième corridor extérieur relie Lubumbashi à Lobito (Angola) et sera probablement utilisable après la reconstruction de la voie ferrée de Benguela.
La plupart des études aboutissent généralement à la conclusion que les investissements dans les infrastructures sont plus rentables près des marchés, centres urbains et industriels, que dans les zones reculées. Pour deux raisons : un coefficient multiplicateur constant donnera une plus grande valeur pour l’activité générée dans les zones déjà denses en activités et un système amont-aval dans lequel les produits d’une agriculture dispersée se rassemblent progressivement sur des axes de transport de plus en plus denses convergeant vers le centre urbain, des investissements près du centre urbain servent à tous les agriculteurs en amont. Mais aussitôt que l’on remonte vers l’amont, un même investissement sert de moins en moins de producteurs (le dernier kilomètre ne servant que le dernier agriculteur).
Il est nécessaire de nuancer ses résultats en fonction d’autres critères, par exemple sociaux. En l’occurrence, le TRI (taux de rendement interne) est maximum (80 %) pour le chemin de fer Matadi-Kinshasa. Le second taux de rendement le plus élevé (36 %) est pour la réhabilitation du corridor fluvial Kinshasa-Kisangani. Puis vient la réhabilitation du port de Matadi (13 %). Les investissements en infrastructures routières entre Kinshasa et Lubumbashi n’ont qu’un TRI de 6 %, et la réhabilitation des pistes rurales de 3 %. Dans un pays à faible densité rurale et où la production agricole a été totalement désorganisée par des années de conflit, il n’est guère surprenant qu’une élasticité moyenne donne peu d’effets d’entraînement sur une production agricole pratiquement réduite à néant.
Mais il est possible que l’effet du désenclavement sur les incitations à produire soit hétérogène, sujet à des effets de seuil, et différent entre les dimensions temporelle – celle que l’on voudrait mesurer – et spatiale – celle que l’on mesure effectivement – des données. Par ailleurs, la réhabilitation des grands axes en priorité par rapport aux pistes rurales peut créer des situations où l’importation de produits alimentaires est meilleur marché que la production locale, parce que la réhabilitation des grands axes a réduit les coûts de transport alors que les coûts de transport de la ferme à la route sont encore prohibitifs. Les modèles de rentabilité des infrastructures doivent donc jouer le rôle d’aide à la décision mais ne doivent pas être les seules dimensions à considérer.