Sur le transport de marchandises par mer, on recense 5 conventions internationales. La première, c’est la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Connue également sous le nom de Règles de La Haye, c’est la convention sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement. Elle est aussi la toute première convention en matière de transport maritime de marchandises. Mais son champ d’application est trop restreint si bien que beaucoup de situations juridiques lui échappent. Ainsi, elle exige l’émission d’un connaissement ou d’un document similaire dans un État contractant et ne couvre que la phase maritime, soit l’embarquement au débarquement.
Cette convention est entrée en vigueur le 2 juin 1931 et s’applique dans de nombreux États mais ne s’applique plus dans les États qui ont ratifié les Règles de Hambourg. Il faut préciser que les États anciennement colonisés par la France ne peuvent appliquer ce texte chez eux sur le fondement du principe de la continuité législative dès lors que la France, en ratifiant cette convention, avait émis une réserve expresse excluant son application à ses colonies. Cette convention est aujourd’hui dépassée. D’ailleurs, elle est bien plus protectrice des intérêts du transporteur maritime que du chargeur. De ce point de vue, à une époque où les Africains n’ont plus d’armement, ce texte ne présente manifestement aucun intérêt. D’où, les États encore liés par cette convention devraient ratifier plutôt celle de Hambourg.
La Convention de La Haye/le Protocole de Wisby. Il s’agit de celle de 1924 telle que modifiée le 23 février 1968 à Wisby. Elle a apporté quelques modifications au texte originel, notamment dans ses articles 3 et 4. La convention a surtout été ratifiée au Nord, notamment par la France, mais très peu en Afrique. Le Protocole de Wisby est entré en vigueur le 23 juin 1977.
Le Code de conduite des conférences maritimes du 6 avril 1974. Ce texte a pour vocation de régir les conférences maritimes et leur imposer des normes d’exploitation navale respectueuses de droits des usagers, en l’occurrence les chargeurs, en instaurant de véritables relations de partenariat. Ce qui se traduit notamment par des consultations régulières et par l’interdiction de fixer de façon unilatérale les taux de fret. Ce mode met également en place un système plus juste et équitable entre conférences maritimes. Ce code est entré en vigueur le 6 octobre 1983 mais il a été si combattu que, à la suite de la décision de la Direction générale de la concurrence plus connue sous l’appellation de DG4 de la Commission des communautés européennes de mars 1992, on a assisté au démantèlement du système conférenciel en Europe. Et par voie de conséquence, ce mouvement a touché l’Afrique où, de facto, ce texte n’est pratiquement plus appliqué. Toutefois, il reste de droit positif dans tous les pays où il n’a pas été officiellement dénoncé par le pouvoir exécutif. D’ailleurs, la CEMAC l’a intégré dans son dispositif normatif à travers le code communautaire de la marine marchande. Il a également servi d’argumentaire juridique pour asseoir la défense des intérêts des chargeurs africains dans le cadre de leur bras de fer avec la Conférence EWATA.
Ce texte garde encore tout son intérêt pour les chargeurs africains pour plusieurs raisons, notamment en ce qui concerne la prohibition de la fixation unilatérale des taux de fret surtout dans le contexte actuel où les armateurs accablent les chargeurs de taux de fret exagérés et de surcharges portuaires arbitraires. Les spécialistes recommandent le maintien du texte en droit positif et une meilleure exploitation de ses avantages nonobstant l’existence des normes OMC de portée générale, mais aussi d’influer pour qu’à l’OMC, des mesures de même nature soient adoptées.
La Convention de Hambourg du 31 mars 1978. Elle régit les relations entre les chargeurs et le transporteur maritime dans le cadre d’un contrat de transport de marchandises par mer. Elle n’exige plus l’émission d’un document de transport et couvre le transport de la prise en charge à la livraison avec des taux d’indemnisation plus élevés que la Convention de 1924. Le mécanisme d’exonération du transporteur a aussi changé. Cette convention est entrée en vigueur le 1er novembre par l’effet de ratifications par les États du Sud, notamment africains, ne détenant pas de flotte. Peu de pays du Nord l’ont ratifiée et ceux qui ne l’ont fait sont essentiellement chargeurs comme l’Autriche.
C’est un texte important en ce qu’il est bien plus protecteur des intérêts des chargeurs. Sa ratification est très utile pour la défense de leurs intérêts.
La Convention nouvelle Convention CNUDCI. Adoptée par la CNUDCI le 3 juillet 2008 à New York, cette convention l’a été également par l’Assemblée générale des Nations unies lors de sa 62è session, soit le 7 novembre 2008. Elle a pour vocation de régir les transports de marchandises effectués entièrement ou partiellement par mer. Elle a bien modernisé le contrat de transport avec l’adoption de normes substantielles importantes sur les documents électroniques de transport. Elle a aussi vocation de remplacer celles existantes pour les États qui l’auront ratifiée. L’entrée en vigueur de cette convention requiert 20 ratifications mais son élaboration a mobilisé les Africains à travers les conseils des chargeurs qui dans un bel élan unitaire ont défendu leurs intérêts. Ce qui a permis d’obtenir des changements substantiels du projet tel qu’il avait été initialement présenté dans sa version de 2002.
Les avantages pour les chargeurs africains sont nombreux, notamment la fin du sectionnement juridique du contrat, déjà adopté dans la Convention de Hambourg, de sorte que l’ensemble du contrat est couvert, en principe, par la convention de la prise en charge à la livraison ; la couverture des opérations de pré et post acheminement avec l’avantage de n’avoir qu’un seul interlocuteur dans une opération de bout en bout, le nouveau texte étant une convention de porte à porte. Autres avantages : des limites de réparation plus élevées que celles de la Convention de Hambourg, la faculté pour chaque État de faire une déclaration appelée « opting in » selon laquelle il ne souhaite pas se voir appliquer les règles que prévoit la convention en matière de compétence. Dans ce cas, pour cet État, les contentieux découlant de l’application de ce texte seront régis par son propre système processuel…
Mais il reste que certains inconvénients demeurent, notamment l’adoption d’un système complexe de responsabilité du transporteur avec des cas exceptés qui existent dans les règles de la Convention de La Haye mais pas dans la Convention de Hambourg. Il faut y ajouter la place de choix accordée par le texte à la liberté contractuelle. Selon des spécialistes, il convient de bien examiner ce texte pour comparer ses avantages et inconvénients par rapport à celui de Hambourg afin d’adopter une position tendant à ratifier ou non.