OPEL a de son côté précisé que les perquisitions concernaient le siège à Rüsselsheim, près de Francfort, ainsi que son implantation à Kaiserslautern. Pour rappel, en juillet, le ministère allemand des Transports avait annoncé une « audition officielle contre Opel en ce qui concerne trois modèles (de la norme diesel) +Euro 6+ ». « Bild » avait alors affirmé que l’Agence fédérale de l’automobile KBA, tutelle du secteur automobile allemand, détient « des éléments solides » selon lesquels le système de gestion des gaz d’échappement de certains modèles diesel d’Opel se mettent complètement à l’arrêt pendant la conduite « pour des raisons qui ne sont pas explicables techniquement ».
Citant une plainte de la KBA, « Bild » a rapporté que les perquisitions portaient sur des soupçons de « manipulation illégale » de logiciels installés sur quelque 95 000 véhicules construits entre 2012 et 2017. Dans une réaction transmise à l’AFP, Opel a indiqué que le constructeur « coopère pleinement avec les autorités » et insiste que ses voitures « respectent les normes en vigueur »
Le scandale des moteurs diesel truqués a éclaté en septembre 2015, après que l’agence américaine de l’environnement (EPA) eut accusé Volkswagen d’avoir équipé 11 millions de ses voitures diesel, dont environ 600 000 aux États-Unis, d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution et dissimulant des émissions dépassant parfois jusqu’à 40 fois les normes autorisées. Depuis, plusieurs parquets allemands ont ouvert des enquêtes pour fraude, manipulation de cours de Bourse ou publicité mensongère contre des cadres de Volkswagen et ses marques Audi et Porsche, mais aussi de Daimler et de l’équipementier Bosch.
La demande de Berlin
BMW, Daimler et Volkswagen acceptent d’octroyer de sérieuses aides pour échanger des vieux diesels contre des voitures neuves. Ils se disent prêts à financer aussi les remises à niveau. Mais qui paiera la note ? Outre-Rhin, le débat fait rage. Volkswagen, Daimler (Mercedes) et BMW pourraient finalement proposer aux clients de véhicules de norme Euro 4 (2005 pour les nouveaux types, 2006 pour les autres, jusqu’à 2009 ou 2010 selon les modèles de véhicules), ainsi qu’à ceux ayant acheté des modèles de la norme Euro 5 (1er septembre 2009 jusqu’au 31 août 2015 selon les types), d’échanger leurs vieilles voitures contre des modèles neufs. Les constructeurs pourraient également s’acquitter d’une partie des frais liés à la modernisation des équipements antipollution.
Herbert Diess, le président du directoire de Volkswagen, avait déjà accepté de financer la remise à niveau de ses anciens diesels et d’offrir à leurs propriétaires des primes conséquentes pour remplacer les anciens véhicules par des modèles plus récents, lors d’une réunion avec Andreas Scheuer, le ministre allemand des Transports, selon le « Spiegel ». Le sujet « n’est pas encore complètement réglé, mais c’est la tendance », a précisé une des sources citées par l’agence Reuters. Cet accord interviendrait alors que le gouvernement allemand tenait une réunion sur le diesel. Andreas Scheuer avait exclu une participation des contribuables à d’éventuelles remises à niveau de ces véhicules.
Le gouvernement allemand ne veut pas entendre parler d’interdictions de circulation de véhicules dans les villes. Berlin refuse ainsi pour l’instant d’instaurer une « vignette bleue », un mécanisme national qui permettrait de faciliter les contrôles. En échange, il voudrait que les constructeurs fassent de sérieux efforts. Ceux-ci ont déjà accepté en août 2017 de fournir des aides sous forme de rabais sur le prix des véhicules diesel neufs. Grâce à sa « prime environnementale », Volkswagen se targue d’avoir ainsi retiré quelque 170 000 diesels de la circulation entre août 2017 et mars dernier. Les constructeurs avaient aussi proposé un programme de rappel volontaire de quelque 5,3 millions de véhicules à gazole en circulation. Objectif : mettre à jour leurs systèmes de dépollution, dans l’espoir d’en diminuer les émissions polluantes de 25 % environ. Les avis divergent cependant sur la vraie pertinence technique de telles « améliorations ». Le gouvernement de Berlin estime toutefois que les efforts consentis à ce jour sont encore insuffisants.
Le tribunal régional de Brunswick doit déterminer si le géant de l’automobile aurait dû informer plus tôt les marchés financiers de la tricherie, pour épargner de lourdes pertes à ses actionnaires, qui réclament au total environ 9 milliards d’euros d’indemnités.
9 milliards d’euros d’indemnités
Le premier procès majeur contre Volkswagen pour avoir truqué des moteurs diesel s’est ouvert le 10 septembre en Allemagne, près de trois ans après l’éclatement de ce scandale au retentissement mondial, qui a précipité le déclin de cette technologie. Le procès est prévu pour durer au moins jusqu’en 2019. Le fonds d’investissement DeKa, adversaire de Volkswagen dans cette procédure, espère voir les juges donner « de premières indications concernant leur appréciation » de ces multiples points, a déclaré à l’AFP Andreas Tilp, l’avocat de DeKa. Pour le premier constructeur mondial, dont les douze marques et les puissantes berlines font la fierté de l’Allemagne exportatrice, le séisme remonte au 18 septembre 2015. En plein Salon de l’auto de Francfort, les autorités américaines accusent le groupe d’avoir équipé 11 millions de ses voitures diesel d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution. Dès l’ouverture de la Bourse le lundi suivant, le titre Volkswagen s’enfonce jusqu’à perdre 40 % en deux jours – une chute qui a poussé plus de 3 000 investisseurs à attaquer le géant en justice. Le problème central soumis au tribunal de Brunswick est de savoir si le géant allemand a manqué à son obligation de publier en temps utile « toute information interne » susceptible d’influer sur l’action. Les avocats de DeKa assurent que la direction du groupe connaissait l’existence du logiciel truqueur, mis en place dès 2008 pour conquérir le marché américain du diesel, aux normes antipollution plus exigeantes qu’en Europe. Volkswagen assure à l’inverse qu’une poignée d’ingénieurs ont organisé la tricherie à l’insu de leurs supérieurs, et que les informations connues des dirigeants ne les obligeaient pas à s’adresser aux marchés. Le rôle de Martin Winterkorn, ingénieur de métier resté aux commandes de Volkswagen de 2007 à 2015 et qui se vantait de connaître « chaque boulon » de ses modèles, devrait être particulièrement scruté.