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’IL EST VRAI que la révolution de l’hydrogène a déjà été plusieurs fois annoncée par le passé, force est de constater que les développements récents se sont accélérés dans ce domaine. Fin octobre, le groupe français Alstom a ainsi annoncé qu’il allait livrer 27 trains à pile à hydrogène au parc industriel d’Infraserv Hoechst dans la région du Rhin-Main à proximité de Francfort d’ici à la mi-2022, selon l’agence Reuters.
Pour l’alimenter, le groupe allemand de transports régionaux RMV a démarré l’automne dernier la construction d’une station-service près de Francfort qui alimentera en hydrogène d’origine chimique cette flotte de train. En Suisse, les premiers poids lourds fonctionnant à hydrogène, les Hyundai Xcient Fuel Cell, fabriqués par le géant sud-coréen, circulent depuis cet automne. Enfin, certains se souviennent aussi de l’envol, de courte durée, l’été dernier du cours de l’action de la société américaine Nikola, spécialisée dans les véhicules à propulsion alternative. La firme, qui conçoit notamment des camions fonctionnant à l’aide de piles à combustible, se fournit toutefois essentiellement auprès de fournisseurs tiers.
L’intérêt porté au développement de véhicules fonctionnant à l’aide de piles à combustible, qui transforment l’hydrogène en électricité au contact de l’oxygène, tient évidemment aussi à l’absence d’émission de polluants puisqu’ils ne rejettent que de l’eau. En outre, les véhicules fonctionnant à l’hydrogène évitent certains inconvénients des véhicules électriques. À savoir notamment la forte hausse du prix de certaines matières premières comme le cobalt et le lithium indispensables à la fabrication des batteries, leur autonomie limitée à quelques centaines de kilomètres ou encore le temps de recharge.
Reste que l’adoption à plus grande échelle des véhicules à hydrogène nécessitera d’abord la mise sur pied d’une infrastructure comprenant suffisamment de stations-service. Parmi les pays les plus avancés dans ce domaine, la Corée du Sud entend faire passer le nombre de stations-service à hydrogène d’environ 300 d’ici la fin de l’année à environ 1 200 à l’horizon 2040. Hyundai, qui dispose d’un fort soutien du gouvernement sud-coréen dans ce domaine, ambitionne de produire plus d’un demi-million de véhicules propulsés par des piles à combustible.
H2 vert contre H2 gris
Ailleurs dans le monde, le réseau de stations-service est encore trop limité pour permettre l’usage de véhicules à hydrogène en dehors des grands centres. Le Japon compte à peine plus d’une centaine de stations-service à hydrogène, l’Allemagne environ 90. Néanmoins, la création d’un consortium appelé H2 Mobility regroupant plusieurs groupes comme Daimler, Total, Shell ou Air Liquide pourrait faire rapidement avancer les choses. D’ici à fin 2021, quelque 130 stations-services devraient être opérationnelles outre-Rhin, un nombre appelé à grimper à 400 stations d’ici à fin 2023, comme l’indique Daimler sur son site.
Dans l’immédiat, l’aspect des coûts et – indirectement, celui du soutien apporté par les pouvoirs publics – sera aussi un facteur décisif pour le rythme d’adoption des véhicules à hydrogène. Dans le cas des trains fonctionnant à l’aide de piles à hydrogène qui seront mis en service dans la région de Francfort, le surcoût de ce projet est estimé d’environ 40 % par rapport à des trains roulant au diesel.
À cet égard, les soutiens à cette technologie envisagés par la Commission européenne, qui a présenté cet automne un plan stratégique de déploiement de l’hydrogène vert au cours des prochaines décennies, constitueront un coup de pouce bienvenu. L’Union européenne (UE) estime qu’environ un quart de toutes les énergies renouvelables pourrait être utilisée pour la production d’hydrogène renouvelable entre 2030 et 2050, relevait Fidelity dans un article consacré à ce thème. Actuellement, l’hydrogène « vert » – à base d’énergies renouvelables – reste deux à trois fois plus cher à produire que l’hydrogène dit « gris » qui est produit à partir du gaz naturel. La perspective de pouvoir recycler une partie de l’électricité solaire ou éolienne produite à certains moments de la journée mais qui ne peut pas être absorbée par le réseau électrique est toutefois aussi un argument qui plaide en faveur de l’hydrogène vert. En termes d’investissement, l’essor attendu des technologies en lien avec l’hydrogène peut être appréhendé de différentes façons.
D’une part, pour les plus enclins à la prise de risque, il est possible de miser sur les sociétés les plus à la pointe dans ce domaine. Le Nasdaq, notamment, compte un bon nombre de sociétés cotées qui ont un lien avec l’hydrogène mais qui, un peu à l’image de Tesla dans le domaine des véhicules électriques, se caractérisent par une très forte volatilité. Les noms les plus connus sont notamment Ballard Power Systems, une société canadienne spécialisée dans les membranes d’échange de protons, qui fournit des systèmes utilisés par des véhicules lourds comme des camions, bus ou bateaux.
Dans un domaine proche, la société norvégienne Nel Hydrogen fournit des électrolyseurs destinés à l’industrie navale. Aux États-Unis, le titre de Fuel Cell Energy, une société spécialisée uniquement dans cette technologie, a vu son cours rebondir de manière spectaculaire depuis novembre mais il a souvent évolué de manière très volatile. Plug Power, aussi cotée au Nasdaq, présente un profil similaire. Autre approche: plutôt que pouvoir espérer identifier qui seront les futurs gagnants du secteur, il est aussi possible d’acheter un panier de titres via des certificats ad-hoc, en partant du principe que les gains obtenus par les meilleures sociétés dépasseront les pertes subies par les moins bonnes du secteur.
D’autre part, il est aussi possible de tirer parti de l’essor à long terme de cette technologie en misant sur les constructeurs automobiles capables d’en tirer parti, à l’exemple du coréen Hyundai. Dans ce cas, la valorisation de tels groupes dépend toutefois de nombreux facteurs autres que celui des développements étroitement liés à l’hydrogène.gique de déploiement de l’hydrogène vert.